有的人说去采购空客飞机，是例行手段，也有人说，这一次可能不会采购空客飞机了，因为最近华夏跟法国之间的外交关系，并不是很融洽。

对于这一点，随行的民航局内部人士透露，说华夏的领导出访欧美，基本上每一次都要签回飞机订单，目前有些航线已经塞不下哪怕多一架飞机了，很多飞机只能停在机库里。

所以他们有点儿担心，这一次法国之行，总理会不会也来一笔订单呢？

事实上，客机订单在华夏外交舞台上崭露头角，最早可以追溯到1972年尼克松访华。

那次开启华美关系正常化的破冰之旅中，一个并不为人注意的附带成果就是，尼克松顺手向华夏推销了十架波音飞机。

当时尼克松乘坐的“空军一号”就是一架波音707飞机，成为最好的促销广告。

据说，迎接总统的车队刚走，一群华夏人就迫不及待登上了“空中一号”，舒适宽敞的内部空间、自动化的电气系统、布满精确仪表的驾驶舱，给这些华夏航空领域的专家和官员们，带来了极大的震撼。

七年后，二代领导人访美，不但订购了三架波音747客机，还特意绕道西雅图，参观747客机生产线，此举开创了华夏领导人参访西方飞机制造商的先例，也奠定了波音这类大公司的在华利益。

后来，华美关系一度降至冰点。

为打破外交困境，三代领导人亲自抓外交，寻求与美国的外交突破，波音订单成为华夏政府手里的一张大牌。

1990年华夏与波音签订了波音有史以来最大的一笔民机订单，36架确认订购，36架意向订购，总价值为90亿美元。

波音投桃报李，自觉担当起华美间的斡旋角色，在华盛顿建立了一个庞大的研究和游说团队，为促进两国关系铺路搭桥。

三代领导人造访波音西稚图总装配厂的时候，波音组织了三千多名员工列队欢迎，场面浩大，给足了华夏领导人面子。

随后，华夏掀起一波儿订购波音飞机的热潮。

1994年，波音向华夏交付了第200架飞机。

此后多年，波音多次以强大游说能力促进华美友好并不断获得巨额订单回报的案例，进入了世界顶级企业公关模式的教材。

等到四代领导人访美的时候，欧美国家正深陷金融危机难以自拔，而华夏已经成为国际市场上名副其实的金主，出手极为阔绰。

四代领导人的美国之行，给波音带来了两百架飞机的大单，相当于为他们提供了十万个就业机会，波音方面毫不隐讳地说，维持对华友好，对员工来说则意味着更稳定的饭碗。

事实上，飞机订单，之所以从纯粹的商业行为上升为外交工具，有其便于操控的特点。

与国际航空界通用的订单程序由企业主导模式不同，华夏航空公司的飞机订单由民航局统筹管理，参与订单审批的部门主要有民航局、发改委和外汇管理局等政府部门，但订单的最终决定权在政府层面。

华夏的航空公司采购客机一般有两种途径，第一种是出于航空公司自身需要，直接与国外飞机制造公司接触并协商，就有意向购买的机型、数量、付款方式达成一致，同时签订意向书；其后，航空公司向交通运输部民航局提出申请，民航局批准后提交到国家发改委，然后由国家发改委会签外交部，并征求其他相关方意见。

华夏政府关于飞机订购的政治考虑，就体现在这一环节的外交部会签意见中，最后由发改委将申请提交至国务院。

航空公司只有在获得国务院批准后，才可以签署框架协议。

因此，为了规避商业违约风险，华夏的航空公司跟飞机制造商签订采购合同时，都会附加“交易有待政府主管部门确认才可正式生效”的声明条款。

这样，万一合同没有得到政府主管部门的认可，可减少赔付责任，最多只损失定金，不需要支付毁约费。

第二种途径是根据国家总体需求，由民航局下属的航空器材集团公司等机构出面，统一购买，再分配给各航空公司。

这种采购更多出于外交上的考虑，而不是根据商业需求，这使航空公司有些吃不消。

因此民航局一位人士就在私下里表示说，每一次国家领导人出访美欧，他们都是一哆嗦，因为基本上他们每次都会签回飞机订单。结果到了现在，因为航线上的飞机数量有点，所以很多新购置的飞机，就只能停在机库里面了，并没有什么用武之地。“这个你不用担心。”林萧问起总理的时候，总理的回答，却是让林萧更加捉摸不透了。