财团企业发展到了瓶颈，每一家都想走上跨越式发展的道路，跨国并购就是完善全球布局的最好方式，谁都不想落后。

这就像环球通信公司，香港上海大酒店集团一样，在财团企业阵列中脱颖而出，成为全球卓有影响的领导性企业。

从职业经理人和企业发展的角度来看，这无可厚非。

王族基金刚刚任命的八位副主席，恐怕都要为各自麾下的企业摇旗呐喊，麻烦少不了。

发展的难题又回到了原点，王耀城必须要面对，让他感觉头皮发麻的是～恐怕又要和米国司法部反垄断机构打交道了。

这可不是好消息。

尤其是航空企业跨国并购，出于各国航空安全的考虑天生就敏感，很容易被反垄断机构盯上。

对于国泰航空而言;

现如今在亚洲和欧洲的航线都是市场份额排名第一的航企，可是在北美却只能排在第九位，南美航线第六位，成为企业发展的薄弱点。

国泰航空主要从事国际性跨州干线客货运输，加之经营有道，被评为2003年世界最佳航空公司。

在世界航空业大部分亏损的情况下，依然能够保持盈利，实属难能可贵。

米国航空市场，如今是一片血雨腥风。

自1985年之后

米国航空运输委员会解散，米国民航公司建立与兼并收购自由化，不再由政府管制，民航业逐渐进入自由竞争的状态。

放松管制使美国航空公司数量大量增加，票价下降，服务与质量得到更好的保障。

然而没有多久，严重隐患出现了。

航空公司数量急剧增加，最多时达到198家航空公司，这导致了行业间恶性竞争，大部分航空公司在竞争中被兼并或者破产，航空业一片动荡。

进入 90 年代初，北美市场仅剩下60多家航空公司，依然在微利和亏损的边缘苦苦挣扎。

此时，全球经济进入周期循环低谷，但北美航空业仍然处在加速扩张的过程中，成本高企，资金需求量大。

加之米国对伊拉克发动战争，让原油均价有所抬升，在这种情况下米国航空业生存环境尤其严峻。

1990 至 1992 年的三年间，米国航空业共亏损超过 100 亿美元，约有一半航空企业倒闭或兼并，剩下不足35家航空企业，市场进一步的集中化。

进入1993年后，米国经济从低谷中回升，持续平稳增长，航空出行需求提升稳定，客座率从 1993 年的 63.5%上升到了 2000 年的 72.4%，迎来了长达 6 年的盈利周期。

可好日子也就到此为止了，米国航空业的景气并没有延续。

2000年互联网泡沫破灭后，米国航空业再次进入亏损周期，2001 年至 2004年6月，全美航空业共亏损超过 600 亿美元，这是一个非常惊人的数字。

可以说，北美航空业现在是人人避之唯恐不及，像臭狗屎一般的惹人厌。

可为啥国泰航空这时候要进入呢？

巴菲特有一句话说的很好;

当别人恐惧的时候我贪婪，在别人贪婪的时候我恐惧。

没有永远亏损的市场，作为世界最有利可图的北美航空市场，经历了80年代到90年代血雨腥风的洗礼，航空公司从接近200家直线掉落到如今20余家，已经接近最后寡头垄断格局。

这四年来，米国航空业亏损了600亿美金，全行业无一幸免。

如今是米国排行第三、第四和第七的航空企业同时陷入破产保护困境，并不意味着其他航空公司日子好过，排行前十位的航空企业都有巨额亏损。

每一家航企在这600亿美金亏损中都分了一杯羹，无一例外。

之所以还能撑得住，无非是背后的大股东输血而已，死撑着希望度过黎明前的黑暗。

等到过几年竞争水落石出，北美航空业寡头格局形成，四大巨头默契地维持票价坚挺，那时候再想进入门也没有，谁也不会傻到把胜利果实双手捧给别人。

现在是北美航企最困难的时候，国泰航空想进入，现在就是最好时机。

作为一家有志于成为全球性最佳和最大航空企业报负的国泰航空来说，北美市场就是永远绕不过去的一个局，不能够参与其中，注定无法成长为全球最大航企。

国泰航空拥有自己的独特优势，连续五年被评为世界最佳航空公司，在欧亚航线和大西洋航线上都拥有竞争优势，同时在欧亚各大枢纽机场拥有广泛的干线航班，企业声誉和形象都非常好。

与此同时

国泰航空和汇丰银行，家乐福集团，遍及全世界的最大酒店集团香港上海大酒店密切联动，可以提供其他航企无法媲美的周到细致服务。

背靠着财团雄厚实力，说句不好听的话，国泰航空完全亏损的起。

企业联动带来的巨大收益，财团主席王耀城看的非常清楚，并不强求某一企业非要盈利，而是更看重联动效应。

国泰航空可以为汇丰银行，环球通信公司，香港上海大酒店集团，家乐福集团等一系列企业带来大量高素质、高收入用户，重要作用不是财报可以体现出来的。

它就像网络企业的流量入口，把高质量的用户都吸引过来。

所以，王耀城对国泰航空的扩张一直很上心，从并购荷兰皇家航空公司开始，就一直留意以北美市场，寻找可以插一脚的契机。

如今，时机终于成熟了。

(还有一章，会在下午六时左右上传，因为延误了非常抱歉，特此说明。)