虽然各种所有制的航空公司在终端竞争激烈，其实大部分业务仍在市场之外。

过于稀缺的资源和过于集中的审批，让那些本该在市场中自由竞争的航空公司将市场营销的对象放在了民航局，这个可以决定一个航空公司生死的国家部门。

据范氏航空公司的高管对范无病解释说，在首都机场要获得从周一到周五每天一个黄金航班时刻的价格在千万元以上。

有的航空公司则是给房给车，花出去的成本则在公司账上被记为招待费，拿集体的钱给集体牟利益，这在航空公司内部，是名正言顺的。而所有的[***]成本，最后都会进入机票价格，由全体消费者买单，致使国内机票价格仍然位于世界高位水平。

“[***]的民航总局——”范无病说道，但是他现在也没有更好的解决方案。

民航总局是属于集体[***]了，但是这个[***]的集体后面的受益者是谁，还很难说清楚。在没有弄清楚状况之前，范无病肯定不会大举出手，找不到对方的死穴，他也不会贸然出手，这也是范无病一向所坚持的原则。

在上个世纪八十年代，为了缓解巨大的商品供需矛盾，国内曾试行把同一商品分成计划内和计划外两种，在计划内以较低的价格出售，在计划外则按市场价格出售，这就是价格双轨。

这种价格双轨制一定程度上有助于实现中国价格模式转换，推动价格形成机制的转换，把市场机制逐步引入国营大中型企业的生产与交换中。

但另一方面，在经济过热、供求矛盾尖锐、计划价格与市场价格之间高低悬殊的时候，这就给了一些官员与不法之徒大量的寻租空间，于是，有官员将计划内商品卖给黑市，从中赚取差价，中国的倒爷经济由此拉开序幕，并催生出中国第一批权贵资本。

随着改革的不断深入，市场经济逐渐完善，上世纪九十年代开始，价格双轨制逐渐消失，不再具有合法姓。然而，改头换面的价格双轨制却从来没有退出历史舞台，一直出现在社会生活的各种方面。

除了航线时刻审批，民航的另外一个寻租黑洞便是由集中的时刻审批而衍生出来的包机业务。

要想经营某条航线，唯一的途径就是报批。包机公司看中了某条航线，需要先向相应的地区管理局报批，再由民航局审批。先拿到航线经营权，再申请航班时刻，此后再转让给其他航空公司。

在一系列的审批和转让过程中，铸造了巨大的寻租空间。

早年间，包机业务红火时，一些公司直接将一些热门航线的包机承包下来，随后卖给旅行社。以燕京飞三亚为例，如果包一架737飞机，包机费用在二三十万元，中间商的利润多在百分之二十左右。

国内最早一批从事民航包机业务的商人，是从上世纪九十年代开始涉足航空包机业务的，以销售机票起家的他们，后来有人还成立了航空公司，并逐渐在民航业内积累了深厚的人脉。

这些人实际上并不从事航运业务，只是通过贿赂民航的一些领导，获得他们掌握的首都机场始发航线航班时刻，然后再将其中部分时刻倒手卖给南航，空手套白狼。

“你去申请时刻，管理局会拿出时刻表告诉你，都排满了。”一位范氏航空公司的高层有些无奈地对范无病说道，“但是如果这时候你去找关系更铁的中间人或者包机商，也许被藏起来的航线和时刻就都又有了。现实中的情况，就是如此。”

比如说在九十年代，那时是以俄罗斯外贸著称的黄金年代，在那个时候，国内的飞机飞到俄罗斯过海关很麻烦，但如果是俄方包机往往就会被灰色清关。

只要你手里有货、有飞机，那么只需要打通最后一道阻碍就可以畅通无阻，这就是航线经营权和航班时刻，而这些资源恰恰掌握在民航局运输司的手中。

很显然，从多年之前开始，在民航业中，行政力量对重要资源的控制已经形成了一个庞大的利益集团，价格扭曲的背后，就是利益分配的扭曲。

（未完待续）